Como escolher o freio a tambor do freio a disco? Veja o que diz o driver antigo

História do freio a disco e freio a tambor

Desde que o alemão Karbenz inventou o uso de carros com motor de combustão interna de curso único, a velocidade do carro finalmente mal atingiu 19 quilômetros por hora e, no futuro, o tempo para avançar, ao mesmo tempo, o papel do sistema de freio começou a revelar gradualmente .

No início, os britânicos inventaram o modo de frenagem do asfalto manchado de cabelo com o tambor de freio, mas com o aumento da velocidade, esse método de frenagem original tem um efeito geral e é fácil de falhar. Assim, em 1900, o engenheiro alemão Wilhelm Maybach inventou um freio a tambor com maior força de frenagem no eixo do reboque . Por volta de 1902, o engenheiro britânico Frederick William Lanchester inventou um freio a disco mais durável.

Embora o freio a tambor e o freio a disco tenham surgido na mesma época, seus respectivos processos de desenvolvimento são muito diferentes. No início, devido ao problema material do freio a disco, o freio a tambor tem uma vantagem absoluta e é amplamente utilizado em todos os tipos de modelos.

Com o desenvolvimento da ciência dos materiais, em 1933 a United States Chrysler Company foi oficialmente equipada com freio a disco nas quatro rodas, o que também marca o início do contra-ataque do freio a disco, até agora a maioria dos automóveis de passageiros do mercado, motocicletas, bicicletas são usado com freios a disco.

No entanto, esta tendência não é óbvia no domínio dos veículos comerciais, porque a qualidade dos veículos comerciais é geralmente superior e a sua própria energia cinética é muito maior do que a dos automóveis de passageiros, pelo que o travão de tambor com maior força de travagem é mais popular. Até os últimos anos, o desempenho do freio a disco foi melhorado ainda mais, mas também tem melhor capacidade de dissipação de calor, de modo que agora cada vez mais caminhões pesados ​​começaram a usar o freio a disco.

Em particular, a implementação de GB7258-2017 "Condições Técnicas para a segurança da operação de veículos motorizados" adicionou novos requisitos para que todas as rodas de semirreboques de transporte de mercadorias perigosas, placas ferroviárias de três eixos e semirreboques de grade de armazém sejam equipadas com freios a disco, e a disputa de tambores entrou no clímax.

Com prato e tambor? Proprietários de automóveis têm opiniões diferentes

O caminhão tem freio a disco ou freio a tambor? Os proprietários têm opiniões diferentes, e as opiniões dos dois freios também são muito diferentes, a seguir daremos uma olhada nos comentários dos proprietários.

Pelo exposto, não é difícil perceber que os proprietários que agora apoiam o freio a disco e o freio a tambor têm suas próprias opiniões, mas em geral, os adeptos do freio a tambor são ainda mais, eles sentem principalmente que a capacidade de freio do freio a disco ainda é confiável e durável. No entanto, o mestre do freio a disco atacou o efeito de atenuação térmica do freio a tambor, e a segurança não é tão boa quanto a do freio a disco.

Então vamos dar uma olhada na estrutura do freio a disco e do freio a tambor.

Freio a tambor: grande força de frenagem, mas pouca dissipação de calor

O princípio de funcionamento do freio a tambor é muito simples, é composto por placa inferior do freio, bomba de freio, sapata de freio e outras bielas, mola, pino e tambor de freio relacionados. Ao empurrar hidraulicamente o pistão, as sapatas do freio em ambos os lados ficam próximas à parede interna da roda, conseguindo assim o efeito de frenagem.

Como velho amigo de muitos proprietários, a estrutura do freio a tambor não é fácil de danificar, a qualidade é sólida, o custo é baixo e o mais importante é que a força de frenagem também é muito grande e é muito amigável para serviços pesados Usuários.

Mas também por causa da estrutura fechada, a dissipação de calor do freio a tambor é relativamente fraca, no processo de utilização do freio, as pastilhas de freio entrarão em atrito violento com o tambor de freio, e o calor gerado é difícil de ser eliminado a tempo , uma vez que o tempo for muito longo, o eixo do reboque levará à atenuação do desempenho do superaquecimento do freio e até mesmo queimará as sapatas do freio e perderá a potência de frenagem.

Para solucionar esse problema, muitos proprietários optam por instalar um sprinkler no carro para resfriar o freio a tambor ao enfrentar uma longa descida, de forma a evitar o fenômeno de deterioração térmica. Mas, neste caso, é necessário adicionar água frequentemente ao tanque, o que é caro e problemático, e será proibido no inverno do norte.

Freio a disco: não tenho medo da atenuação térmica, mas o custo é mais caro

O freio a disco é composto principalmente por bomba de freio, pinças de freio, pastilhas e discos de freio e outros componentes, a estrutura geral é simples, menos peças, a velocidade de resposta do freio será muito rápida. O princípio de funcionamento do freio a disco e do freio a tambor é realmente semelhante, mas a diferença é que é através da bomba hidráulica que a pinça do freio é empurrada para prender a pastilha do freio para produzir atrito, de modo a obter o efeito de frenagem.

Portanto, do ponto de vista estrutural, o freio a disco estará aberto, de forma que o calor gerado pelo atrito entre a pinça e a pastilha de freio será facilmente liberado durante o processo de frenagem. Mesmo se submetido a frenagem contínua em alta velocidade, o desempenho da frenagem não ocorrerá muita atenuação térmica. E por causa da estrutura aberta do freio a disco, será mais conveniente para manutenção. Também é necessário mencionar aqui que o eixo do reboque com freio a disco não pode ser pulverizado, se a água causar rachaduras na pastilha do freio.

Porém, em comparação com o freio a tambor, o custo do freio a disco é mais caro e, com discos de freio do mesmo tamanho, a força de frenagem do freio a disco é menor que a do freio a tambor. Portanto, o freio a disco será utilizado com freios auxiliares ABS e retardador hidráulico. Embora alguns proprietários ridicularizem o aumento dos custos, a boa fase do freio a disco e do freio auxiliar também proporciona excelente plasticidade.